PT. Jababeka Infrastruktur akan membangun Silicon Valley yang pertama di Indonesia dengan luas 60 hektar di Cikarang, dilansir dari KOMPAS.com, JAKARTA. Proyek ini akan diluncurkan pada 29 Juli 2022. Hal ini menyusul penandatanganan nota kesepahaman atau MoU antara Jababeka dengan Badan Riset dan Inovasi Nasional (BRIN), Indogen Capital, dan PT Bisa Artifisial Indonesia (BISA.AI) pada hari Kamis tanggal 21/ 7/ 2022.

Tjahjadi Rahardja selaku Direktur Utama Jababeka Infrastruktur mengungkapkan bahwa, kolaborasi ini adalah usaha perusahaan untuk mendorong program pemerintah dalam menciptakan Indonesia 4.0. Jababeka Silicon Valley ialah wilayah inovasi serta bisnis terpadu yang nyaman dan ideal untuk menstimulasi gagasan baru dengan ekosistem terintegrasi. "Cara kita ialah membuat konsep yang serupa Silicon Valley di Amerika, kawasan berkumpulnya perusahaan teknologi serta para pakar," ungkap Tjahjadi di acara penandatanganan MoU di Menara Batavia, Jakarta Pusat.

Kalau dibandingkan dengan wilayah berkonsep Silicon Valley lainnya, seperti Bumi Serpong Damai (BSD), Jababeka Silicon Valley lebih menawarkan akses ke industri ataupun pabrik yang sedang beroperasi. "Permasalaan yang dialami pasti tidak sama, contohnya soal transportasi," ungkapnya. 

Dalam mewujudkan program Indonesia 4.0 dibutuhkan komunitas dengan banyak komponen. Oleh karena itu, terbuka kemungkinan kerja sama dengan banyak mitra lain di Silicon Valley ke depannya. Menanggapi hal ini, Plt Deputi Bidang Pemanfaatan Riset dan Inovasi BRIN R Hendrian memaparkan pihaknya akan berkontribusi untuk menyediakan sumber daya manusia (SDM) dan ahli yang sesuai dengan kasus di lapangan.

"Harapan kita bisa memberikan dukungan bagi peningkatan aktifitas serta pemanfaatan hasil riset dan inovasi, terutama di startup serta industri yang berada di Jababeka," ungkapnya di acara yang sama. Selain itu BRIN mempunyai 12 organisasi riset serta 85 pusat riset dengan sejumlah program, seperti e-katalog inovasi sampai pendanaan yang kompetitif.

Disamping itu, Capital Chandra Firmanto selaku  Managing Partner Indogen mengucapkan rasa terima kasihnya sebab Jababeka sudah menunjuk pihaknya menjadi penasehat modal ventura dalam proyek ini. "Indogen hadir untuk membantu startup supaya bisa bekerja sama serta membantu bisnis mereka dengan korporasi, di Indonesia maupun Asia Tenggara," ucapnya.

Chandra menyampaikan bahwa, startup di ekosistem Silicon Valley Jababeka nantinya ialah mereka yang telah well funded. "Startup yang well funded dan konsentrasi di bidang ekonom. Di sinilah ekosistem Jababeka menjadi aset bagi para startup," Chandra menerangkan. Turut memberikan sambutan, Direktur Utama BISA.AI M Octaviano Pratama memberitahu bahwa pihaknya sudah menjalankan bermacam-macam kerja sama dengan kementerian.

Direktur Jababeka Infrastruktur Agung Wicaksono menyampaikan bahwa, kerja sama dengan keempat lembaga tersebut dilandasi oleh visi yang sama sehingga diyakini bisa mengembangkan proyek yang solutif serta inovatif untuk masyarakat.

Bersama Kementerian Pendidikan dan Kebudayaan Republik Indonesia, BISA.AI sudah menampung sejumlah 1.000 mahasiswa pada program Kampus Merdeka. Melalui kolaborasinya dengan Jababeka Silicon Valley, nantinya mahasiswa akan memperoleh wadah aktivitas startup digital yang sudah disiapkan.

"BISA.AI akan konsentrasi pada community, kita akan mencoba membantu untuk memperoleh komunitas dari talent yang sesuai fokusnya," ungkapnya. BISA.AI juga merupakan platform edutech pembelajaran digital dengan fokus pembelajaran kecerdasan artifisial, disupport oleh bidang keilmuan yang mensupport akselerasi masyarakat 5.0.

Disadur dari sumber kompas.com

Pemerintah menerapkan berbagai kebijakan untuk meminimalisir kegiatan yang mengarah pada interaksi langsung dengan manusia dalam rangka mengurangi potensi penyebaran COVID-19. Salah satu bentuk kebijakan tersebut adalah penerapan kegiatan dari rumah, baik untuk bekerja maupun bersekolah. Kebijakan tersebut berimplikasi pada perubahan pola kebiasaan dan perilaku masyarakat salah satunya dalam berolahraga.

Keterbatasan akses pada ruang tertutup seperti fitness centre dan alokasi waktu yang menyebabkan maraknya kegiatan berolahraga di ruang ruang. Masyarakat juga semakin menyadari pentingnya melakukan olah raga untuk menjaga kebugaran dan meningkatkan imunitas di masa pandemi COVID-19.

Salah satu olahraga favorit sebagian besar masyarakat saat ini adalah dengan bersepeda. Sebuah harian nasional edisi 6 Februari 2021 menyebutkan terjadinya peningkatan tren bersepeda selama pandemi. Strava, sebuah aplikasi untuk mengukur aktivitas fisik dan olahraga mencatat sepanjang 2020 terjadi aktivitas bersepeda di dunia sebesar 8,1 miliar mil, meningkat dibanding tahun sebelumnya sebesar 5,6 miliar mil.

Dari sisi perdagangan, data Lembaga Pembiayaan Ekspor Indonesia (LPEI) mencatat bahwa jumlah ekspor sepeda Indonesia pada Januari sampai November 2020 mencapai 103,37 juta dollar AS, atau setara 1,4 triliun rupiah. Jumlah ini meningkat sekitar 27,52 persen dibandingkan tahun sebelumnya sebesar 81,06 juta US Dollar.

Aktifitas bersepeda belakangan semakin marak, bukan hanya untuk berolahraga, namun juga untuk mendukung aktifitas sehari-hari, seperti bekerja dan berbelanja. Semakin banyaknya masyarakat yang menggunakan moda sepeda semestinya dijadikan momentum untuk mendukung pengembangan transportasi yang ramah lingkungan dan berkelanjutan. Di sisi lain, keberadaan pesepeda di jalan raya seringkali tidak terjamin keselamatannya karena belum adanya fasilitas bersepeda yang layak, misalnya banyaknya ruas jalan yang belum memiliki lajur sepeda.

Terkait hal tersebut, Pemerintah baru-baru ini menerbitkan regulasi yang sangat mengedepankan nilai keselamatan pesepeda dalam berlalulintas. Peraturan tersebut tertuang dalam Peraturan Menteri Perhubungan (Permenhub) Nomor 59 Tahun 2020 Tentang Keselamatan Pesepeda di Jalan, yang mulai diberlakukan bulan Agustus 2020.

Peraturan tersebut sangat positif bagi inovasi kebijakan di sektor transportasi, karena belum banyak kebijakan atau peraturan yang spesifik mengatur tentang sepeda. Sebelumnya peraturan yang ada lebih banyak mengatur mengenai kendaraan bermotor (mobil, sepeda motor) dan sangat sedikit mengatur kendaraan tidak bermotor termasuk sepeda.

Dalam regulasi tersebut diatur bagaimana mengupayakan ketertiban berlalu lintas dan keselamatan dalam penggunaan sepeda di jalan raya termasuk apa saja yang diwajibkan untuk dipenuhi dalam sebuah sepeda agar menunjang keselamatan pesepeda dan juga pengguna jalan yang lain.

Peraturan ini mendefinisikan sepeda sebagai kendaraan tidak bermotor yang dilengkapi dengan stang kemudi, sadel, dan sepasang pedal yang digunakan untuk menggerakkan roda dengan tenaga pengendara secara mandiri. Artinya secara detil definisi sepeda dijelaskan dengan penegasan bagaimana bentuk dan semua bagian dalam rangkaian sepeda.

Selanjutnya keselamatan menjadi tujuan utama dari pengaturan ini sebagai upaya penegasan penggunaan komponen persyaratan keselamatan bagi sepeda yang akan beroperasi di jalan. Kemudian terdapat pula pengaturan terkait dengan kewajiban dalam menyediakan fasilitas pendukung bagi para pesepeda.

Beberapa catatan positif terkait pemberlakuan regulasi ini adalah:

1) adanya pemenuhan hak bagi pesepeda baik di jalan, simpul transportasi, maupun tempat-tempat fasilitas umum,

2) terdapat kewajiban pemerintah untuk menyediakan fasilitas pendukung bagi pesepeda yang beroperasi di jalan hingga tingkatan kelas jalan yang paling rendah sesuai dengan tingkat kewenangannya,

3) terdapat penegasan adanya kewajiban bagi penyelenggara fasilitas umum untuk menyediakan parkir khusus untuk sepeda.

Namun demikian, terdapat beberapa catatan yang dapat menjadi bahan pembahasan lebih lanjut yaitu 1) inovasi teknologi seperti keberadaan sepeda listrik perlu diatur secara eksplisit, 2) konektivitas lajur sepeda dengan angkutan umum perlu didefinisikan dengan lebih spesifik.

Saat ini, keberadaan sepeda lipat (folding bike) berkembang cukup populer seharusnya dapat mendukung terwujudnya integrasi moda antara sepeda dan moda angkutan lainnya. Harapannya, keberadaan aturan terkait pesepeda ini dapat menjaga momentum bersepeda ini tetap terjaga.

Sumber: pustral.ugm.ac.id

Perencanaan transportasi adalah suatu perencanaan kebutuhan prasarana transportasi seperti jalan, terminal, pelabuhan, pengaturan serta sarana untuk mendukung sistem transportasi yang efisien, aman dan lancar serta berwawasan lingkungan.

Proses perencanaan transportasi

Proses perencanaan transportasi

Diawali dengan identifikasi awal kenapa perencanaan diperlukan, dilanjutkan dengan pengumpulan informasi mengenai pola perjalanan melalui survai asal tujuan beserta pengumpulan data sekunder, modelling dan dilanjutkan dengan membuat perkiraan permintaan dimasa yang akan datang. Selanjutnya dirumuskan kebijakan untuk menghadapi masa yang akan datang dan sebagai tahapan terakhir adalah penyusunan rumusan rencana yang akan dikembangkan pada masa yang akan datang beserta jadwal waktunya.

Jangka waktu rencana

Cakrawala perencanaan dapat dikelompokkan sebagai berikut:

• Rencana jangka pendek
• Rencana jangka menengah
• Rencana jangka panjang

Sumber: id.wikipedia.org

Transportasi berkelanjutan mengacu pada subjek luas dari transportasi yang berkelanjutan dalam arti dampak sosial, lingkungan dan iklim. Komponen untuk mengevaluasi keberlanjutan meliputi kendaraan tertentu yang digunakan untuk transportasi jalan, air atau udara; sumber energi; dan infrastruktur yang digunakan untuk mengakomodasi transportasi (jalan, rel kereta api, jalur udara, jalur air, kanal dan terminal). Operasi transportasi dan logistik serta pengembangan berorientasi transit juga terlibat dalam evaluasi dari transportasi berkelanjutan. Keberlanjutan transportasi diukur sebagian besar oleh efektivitas dan efisiensi sistem transportasi serta dampak lingkungan dan iklim dari sistem tersebut.^[1]

Skenario yang mungkin untuk mobilitas bersih

Aktivitas jangka pendek sering mendorong peningkatan efisiensi bahan bakar dan pengendalian emisi kendaraan secara bertahap, sementara tujuan jangka panjang meliputi migrasi transportasi dari energi berbasis fosil ke alternatif lain seperti energi terbarukan dan penggunaan sumber daya alam terbarukan lainnya. Seluruh siklus hidup sistem transportasi tunduk pada pengukuran dan optimalisasi keberlanjutan.^[2]

Emisi antropogenik per kapita dari gas rumah kaca menurut negara pada tahun 2000.

Sistem transportasi berkelanjutan memberikan kontribusi positif bagi keberlanjutan lingkungan, sosial dan ekonomi masyarakat yang dilayaninya. Sistem transportasi ada untuk menyediakan koneksi sosial dan ekonomi, dan orang-orang dengan cepat mengambil peluang yang ditawarkan oleh mobilitas yang meningkat,^[3] dengan rumah tangga miskin mendapat manfaat besar dari opsi transportasi rendah karbon.^[4] Keuntungan dari peningkatan mobilitas perlu dipertimbangkan terhadap biaya lingkungan, sosial dan ekonomi yang ditimbulkan oleh sistem transportasi.

Sistem transportasi memiliki dampak signifikan terhadap lingkungan, terhitung antara 20% dan 25% dari konsumsi energi dunia dan emisi karbon dioksida.^[5] Mayoritas emisi, hampir 97%, berasal dari pembakaran langsung bahan bakar fosil.^[6] Emisi gas rumah kaca dari transportasi meningkat pada laju yang lebih cepat daripada sektor penggunaan energi lainnya.^[7] Transportasi jalan juga merupakan kontributor utama pencemaran udara dan asbut lokal.^[8]

United Nations Environment Programme (UNEP) memperkirakan bahwa setiap tahun 2,4 juta kematian dini akibat polusi udara luar ruangan dapat dihindari.^[9] Emisi yang sangat berbahaya bagi kesehatan adalah emisi karbon hitam, komponen dari materi partikulat, yang diketahui sebagai penyebab penyakit pernapasan dan karsinogenik dan merupakan kontributor signifikan terhadap perubahan iklim global.^[10] Keterkaitan antara emisi gas rumah kaca dan materi partikulat menjadikan transportasi rendah karbon menjadi investasi yang semakin berkelanjutan di tingkat lokal — baik dengan mengurangi tingkat emisi dan dengan demikian memitigasi perubahan iklim; dan dengan meningkatkan kesehatan masyarakat melalui kualitas udara yang lebih baik.^[10]

Biaya sosial transportasi termasuk kecelakaan di jalan, polusi udara, inaktivitas fisik,^[11] kehilangan waktu bersama keluarga karena menglaju dan kerentanan terhadap kenaikan harga bahan bakar. Banyak dari dampak negatif ini dialami secara tidak proporsional pada kelompok sosial yang juga paling tidak mungkin memiliki dan mengendarai mobil.^[12] Kemacetan lalu lintas membebankan biaya ekonomi dengan membuang waktu orang dan memperlambat pengiriman barang dan jasa.

Perencanaan transportasi tradisional bertujuan untuk meningkatkan mobilitas, terutama untuk kendaraan, dan dapat gagal mempertimbangkan dampak yang lebih luas. Tetapi tujuan sebenarnya dari transportasi adalah akses – untuk bekerja, pendidikan, barang dan jasa, teman dan keluarga – dan ada teknik yang terbukti untuk meningkatkan akses sekaligus mengurangi dampak lingkungan dan sosial, dan mengelola kemacetan lalu lintas.^[13] Masyarakat yang berhasil meningkatkan keberlanjutan jaringan transportasinya melakukannya sebagai bagian dari program yang lebih luas untuk menciptakan kota yang lebih berkelanjutan, bersemangat, dan layak huni.

Sumber: id.wikipedia.org